在賈利民教授看來，啟動時速600公里高速磁懸浮交通項目目前戰(zhàn)略價值遠高于經(jīng)濟價值。  視覺中國資料圖

原標題：中國六百公里高速磁懸浮項目解密：5年內在青島建首條試驗線

近日，國家“十三五”重點研發(fā)計劃《現(xiàn)代軌道交通專項》啟動時速600公里高速磁懸浮交通和時速200公里中速磁浮交通研發(fā)項目，中國最大的軌道交通設備制造商中國中車股份有限公司牽頭組建聯(lián)合體承擔。中國鐵建也宣布，將斥資20億元成立全國首家專業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化的新型城市軌交投資建設公司——中鐵磁浮交通投資建設有限公司。

再加上今年5月，中國首條具有完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁懸浮商業(yè)運營示范線——長沙磁浮快線開通試運營，磁懸浮離民眾的日常生活似乎越來越近。

對此，“十三五”國家重點研發(fā)計劃《現(xiàn)代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民在接受澎湃新聞專訪時表示，中國啟動的時速600公里高速磁懸浮項目，采用的是被驗證過的、最成熟的常導磁浮技術，“最重要的是，我們通過項目要完全實現(xiàn)全鏈條的產(chǎn)業(yè)配套。這幾個方面是世界上沒有任何一個國家能做到的。”

作為高速磁懸浮項目的主要頂層設計者，賈利民告訴澎湃新聞，2021年之前要完成5公里的試驗線。目前，山東省已經(jīng)有建一條從濟南到青島高速磁懸浮系統(tǒng)的意向，“這可能就是未來我們這個系統(tǒng)的第一條運營線，所以項目涉及的這5公里的試驗線也是建在了青島。”

下為賈利民在接受澎湃新聞記者專訪時的對話全文：

“十三五”國家重點研發(fā)計劃《現(xiàn)代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民

【2021年之前要完成5公里的試驗線：山東已有建濟南-青島高速磁懸浮系統(tǒng)意向】

澎湃新聞：中國的高速磁懸浮項目有何推進時間表？

賈利民：2021年之前要完成5公里的試驗線，在這個試驗線上，要對高速磁懸浮所有的技術和系統(tǒng)進行驗證，然后就接下來就看市場機會了。目前，山東省已經(jīng)有建一條從濟南到青島高速磁懸浮系統(tǒng)的意向，這可能就是未來我們這個系統(tǒng)的第一條運營線，所以項目涉及的這5公里的試驗線也是建在了青島。

澎湃新聞：中國啟動的時速600公里高速磁懸浮項目，與德國、日本磁懸浮技術相比有什么技術特點？

賈利民：這個項目采用被驗證過的、最成熟的常導磁浮技術，這種技術不會像高溫超導或者低溫超導那么復雜，為了保持低溫，需要復雜的配套設施，系統(tǒng)的可靠性要大大提高。我們還借鑒了日本、德國既有的高速磁浮技術，汲取了兩國既有的技術優(yōu)勢，同時盡可能克服了他們存在的缺點，最重要的是我們通過項目要完全實現(xiàn)全鏈條的產(chǎn)業(yè)配套。這3個方面是世界上沒有任何一個國家能做到的。

【“十三五”國家重點研發(fā)計劃中財政資金投入最多項目：總投入逾30億】

澎湃新聞：高速磁懸浮項目作為“十三五”國家重點研發(fā)計劃的十項重點任務之一，國家給予了怎樣的支持？項目的資金從哪里來？

賈利民：到目前為止，該項目是我們“十三五”國家重點研發(fā)計劃單個項目中，國家財政資金投入最多的一個項目，投入來研發(fā)資金4個多億。項目總投入資金超過30億，中國中車會按一定比例配套些資金，其他部分會在社會招標，或通過引進一些社會資本基金來解決。

澎湃新聞：這次項目為什么會交由中車研發(fā)呢？

賈利民：我們國家過去研究磁浮交通系統(tǒng)技術往往是項目承擔方通過自主管理解決機制化問題，而項目主持方在眼界、胸懷、資源配置能力、成果集成與產(chǎn)業(yè)化能力等方面的先天劣勢使得國家目標難以達成，這種組織模式被歷經(jīng)十數(shù)年的實踐證明是不行的。所以，這次十三五我們用新的機制，就是一個產(chǎn)業(yè)的龍頭來牽頭，配置所有可能的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和創(chuàng)新資源，同時通過政產(chǎn)學研用緊耦合一體化這種方式，把研究機構、大學和過去參加過磁浮科研工作的這些創(chuàng)新能力優(yōu)勢機構所積累的資源再把它凝聚起來。尤其磁懸浮交通系統(tǒng)是一類基礎設施和裝備為一體化的交通系統(tǒng)，在中國只有中車這樣具有大規(guī)模高端裝備系統(tǒng)的研制經(jīng)驗，具有高速列車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化豐富積累，具有與國家目標完全趨同的企業(yè)目標，同時具備產(chǎn)業(yè)基礎和資金配套能力的企業(yè)才能承擔。

【為什么高速磁懸浮沒有在全球推廣開】

澎湃新聞：世界范圍內，磁懸浮列車技術的研發(fā)已經(jīng)很多年，但第一條真正投入商業(yè)運營的高速磁懸浮是上海磁懸浮專線，高速磁懸浮為什么沒有在全球范圍內得以推廣？

賈利民：有三個方面原因，其中最根本原因還是高速磁懸浮建設和運營成本過高；第二，正因為磁懸浮系統(tǒng)建設成本高，所以很難大規(guī)模地建設成網(wǎng)，不成網(wǎng)，它的網(wǎng)絡效應就發(fā)揮不出來；三是和已經(jīng)存在的交通系統(tǒng)很難融合，現(xiàn)在的鐵路，不管是蒸汽機時代，內燃機時代還是電力牽引時代，到現(xiàn)在的這個高鐵，它的本質屬性——輪軌系統(tǒng)——始終是一致的，所以完全可以融合成網(wǎng)，形成可繼承的網(wǎng)絡效應；但磁懸浮交通的基礎設施和列車是緊耦合、一體化的。在國外，比如像德國、韓國、日本這些國家，他們在已經(jīng)建成了高速輪軌系統(tǒng)的這個基礎之上，再建設高速磁懸浮，市場需求就沒有那么大了。

澎湃新聞：未來高速磁懸浮在中國的前景如何？

賈利民：盡管中國鐵路網(wǎng)（尤其是高鐵網(wǎng)）的運營和在建規(guī)模系統(tǒng)很大，但地域廣、人口多、中東部城市密集的特點，使得中國點對點的大容量高速旅客運輸需求是很大的，比如說像北京到上海，成都到重慶這種，而磁懸浮技術在未來是一種非常重要的點對點、大容量的運輸技術，磁懸浮可以作為現(xiàn)有高速和城際鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)有益的補充來解決點對點的大容量運輸。

【戰(zhàn)略意義和宏觀經(jīng)濟意義：中國可以在高速交通系統(tǒng)上保持世界領先】

澎湃新聞：我們知道當初京滬線是上高鐵還是磁懸浮時有過爭論，但最后因為磁懸浮建造成本太高而被舍棄，而如今高鐵與其他鐵路共同構成的快速客運網(wǎng)已基本覆蓋50萬以上人口城市，并且這個網(wǎng)絡每年還在不斷擴大中，現(xiàn)在中國再回頭發(fā)展建設成本很高的高速磁懸浮是否有必要？

賈利民：磁懸浮交通在經(jīng)濟上的價值不僅僅是通過磁懸浮交通系統(tǒng)本身來體現(xiàn)，它的經(jīng)濟價值還在于通過磁懸浮技術的研發(fā)帶動我們國家基礎工業(yè)和基礎技術的發(fā)展，比如說磁懸浮技術涉及到的電磁驅動技術，其本質上和航母上的電子彈射是一碼事。另外像磁懸浮技術涉及稀土材料、永磁材料、復合材料等多種基礎材料，這些都是工業(yè)發(fā)展的基礎，只有占據(jù)這個技術的制高點，才能帶動對我國有戰(zhàn)略意義的其他基礎工業(yè)的發(fā)展。再者，高速和時速200公里磁浮交通系統(tǒng)與輪軌系統(tǒng)相比，在實現(xiàn)點對點大容量客運服務也有它特殊的優(yōu)勢。另外，目前對于高速磁浮而言，我們現(xiàn)在更優(yōu)先考慮的是其戰(zhàn)略意義和宏觀經(jīng)濟意義，然后才是微觀經(jīng)濟意義。

澎湃新聞：這種戰(zhàn)略意義是指？

賈利民：這種戰(zhàn)略意義就是我們中國必須在大陸型高速、大運能、可組織交通系統(tǒng)上保持世界領先。

過去歐洲在輪軌系統(tǒng)上想遏制我們，但中國在輪軌系統(tǒng)領域發(fā)展出了世界領先的高鐵，在這個技術體系里，世界其他國家總體上已經(jīng)很難超越中國了?，F(xiàn)在國際上，和中國在導向運輸系統(tǒng)方式上競爭的還有日本，現(xiàn)在日本除了在輪軌交通系統(tǒng)尤其是高速鐵路領域繼續(xù)強化與我國的競爭，還另辟蹊徑走高速磁懸浮的路線。

日本現(xiàn)在正在研發(fā)的時速500公里低溫超導磁懸浮計劃于2027年建成投入運營，這對我們來說是一種戰(zhàn)略干擾和遏制，對此我們必須要維持在導向運輸系統(tǒng)方方面面的持續(xù)領先，從而突破日本的遏制，我們的技術指標高速磁浮定為時速600公里，中速磁浮定位為時速200公里。

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